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最近各蔬菜产地的蔬菜价格暴跌，一些品种的蔬菜在田间地头的收购价才五六分钱，但在城镇菜市场和超市里，其价格依然维持在两块多钱的高价。这中间究竟经过了哪些环节?成本是如何层层递加的?一系列的问号悬在百姓脑海中。
西葫芦进京：从5分到1元
按照目前的价格，西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤，然而在北京市的几家社区菜店售价却为每斤1元。西葫芦从产地到市场，价格竟然涨了近20倍。蔬菜价格到底是怎么涨上去的?
根据西葫芦的进京路径图，山东的西葫芦经过长途运输后，来到北京市交易规模最大的新发地农产品批发市场(下称“新发地”)，当初5分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的相关费用，批发价格已变成了每斤两毛五左右。菜贩子告诉记者，他们拉一车菜顶多能赚一二百，有时候还赔本。虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。
如同接力赛一般，另外一些菜贩子把这批西葫芦从四环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅高达30%。
在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但他很少去那里进货，因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警，他们只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。
在社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城太难，每次都是提心吊胆，而且环节太多，青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，每个月都得两千多元，这些最终都摊进了菜价。
北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这“最后一公里”，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。比如：从批发市场到零售摊点，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加价100%，芹菜、韭菜、茴香、黄瓜、油麦菜、冬瓜被加价50%以上。
北京市物流协会副秘书长肖和森表示，批发价格跟收菜价格相比，可能高1～2倍。但第二个阶段从批发市场到超市这个环节，价格就开始大幅上升。以圆白菜为例，产地收购价格是四分钱每斤，到了批发的环节变成一毛五，但是到了超市的时候就达到了八毛钱，从批发到超市这个环节跃升了4倍多，最终零售价是产地价格的20倍。
城市配送：让菜价“坐上直升机”
从批发市场到超市，往往是这一公里左右的路程，让菜价“坐上了直升机”。而这其中的奥秘就在于道路不畅、货车禁行、罚款遍地、无车位、无车证等各种因素。
4月的某天，记者跟随司机老寇、老窦一同进城送货。
上午8时，货车司机老寇接到任务，从北京五环外去中关村送货。按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。他每年光罚款就得交1000多元。
上午9时，五环路上行驶着大大小小许多进城送货的车。司机老窦说，周一、周三、周五堵得最厉害。一堵就是两个小时。
上午10时许，老寇到达中关村开始卸货。但又一个麻烦来了，没有地方停车。虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米高的货车根本开不进去。担心警察来贴条、罚款，老窦一步也不敢离开车子。
下午1时，老寇还有6家商场没送，距离限行还有三个小时，他开始担心如果货送不完，就得在市里面等到晚8时才能回去。这样的话，单停车费就需要100元左右，如果一天送6个店，刨去100元油费，他不仅挣不到钱还要亏钱。
为了规范货车，各大中城市对进入市区的配送车辆采取限制措施，颁发货运通行证，但是大部分的车都没有这个证件，通行证成了紧俏资源，没有门路根本办不了。老寇一直想办个货运通行证，但在北京市内，货运通行证有名额限制，如邮政、运送肉蛋菜奶的货车，或是搬家公司的货车，以及市内施工工地需要的货车，以及拥有十辆车以上的城市货运保障“绿色车队”才能办理。一般的物流公司或者货运司机达不到这样的条件。记者以物流公司的名义，向北京市交通局咨询办理通行证的事，被告知目前没有指标，无法办理。
据另一名货车司机说，按规定，货运通行证每三个月换一次，工本费其实只有5元，但是基本办不下来，去年他办货运通行证托了关系，每个季度要花费1000多元。今年的行情是又涨了将近1000元，算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱，这还不包括托人情的开销。但如果没有车证，就要和交警玩“捉迷藏”四处躲避罚款。
高峰上路要罚款、乱停车要罚款、无通行证要罚款、超载更要罚款。无处不在的罚款让司机们防不胜防。
据中国物流与采购联合会副会长崔忠付介绍，其实每一辆上路的车都知道超载超限不对，但他们依然要上路，上路之后面临的就是罚款。因为现在我国的运输成本太高，油品价格持续上涨，已占到成本的40%，各种过桥过路费也占到了30%。如果不超载，那么基本上就没有钱赚，现在超载的这一部分就是利润点。如果处罚，就会出现一定要把罚的钱赚回来，越罚越超的现象。长春一家进行整车运输的企业一年的罚款达到7600万元，上海一家企业一年罚款也达到了4800万，现在这种罚款已经成为了很多企业的固定成本。
物流公司负责人恽绵表示，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在。现实情况是，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的，虽然违法但是符合市场的需求，因为市场要求必须去做。北方交通大学教授张小东曾经针对城市配送难题进行过专门的调研，他发现，北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货，要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%～80%的超市将不得不停业。
张小东教授算了这样一笔账：即使是最小的货车，它的载货量是12立方，相当于4辆金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。包括时间成本、财务成本等等。这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。
中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值的比重约为18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高企。
如此看来，如何让菜价不要“坐直升机”，关键在物流的最后一公里，这也是留给城市管理者们一个值得深思的问题。
评论
给合法企业一条生路
央视财经频道《今日观察》评论员 张鸿
如果不是最近开始集中关注物流顽疾，笔者还真不知道路上跑的整车运输车都是违规的。每次遇到这种上下两层拉满了轿车的长车，我都会想它最长能运几辆车呢?现在我知道了，它最长只被允许拉6辆常规轿车，上面3辆下面3辆。因为按照国家有关规定，这种商品车运输车标准长度应该是16.5米，大概是3辆车的长度。而事实上你几乎不可能遇到如此标准的车，因为那意味着运输企业在赔本拉车。
这不仅仅是路上收费站点太多的问题，规则本身也越来越受到挑战。在发达国家，轿车运输车基本上都在20多米，满足安全的同时也能满足运输需要。比照国外的标准，国内也有企业研发了加长版运输车，遇到的问题却不在安全与否本身，而是高成本的行政效率。
这种在国际上安全跑了20多年的车叫中置轴挂车，去年公安部终于同意它可以上高速，但前提是必须按工信部对它进行目录管理和公告以后，公安部可以视同半挂车管理。而工信部的答复是，国内现行的《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》标准中，只有“中置轴(旅居)挂车”的相关描述，因为没人能说明“中置轴挂车”和“中置轴(旅居)挂车”是同一个概念，所以他们无法让“中置轴挂车”进入“汽车生产企业及产品公告”。工信部的建议是，先修改文件。
于是，路上的车还在违规地跑着，遇到罚款是成本，运气好点就是赚的。
与此类似的还有城里的货车。是的，城里那些大大小小的超市都需要运货车，而在一些大城市，运货进城也只有违规一条道。按照规定，有些城市中心区不允许货车通行，于是一些运输企业只好使用面包车。某物流专家说，大城市路上跑的金杯，只要玻璃贴着黑膜，八九成都在运货。对以此来治理交通拥堵的说法，物流企业明显表示不解：本来一辆大货就解决的问题被分成了若干个小面包，这是在缓解拥堵还是加剧拥堵?
又要谈到国际经验，在日本，超市的货车甚至享有与公交车一样的优先权，而在我国香港地区，面包车被允许改装运货，只是增加了一些严格的安全标准。
有标准总是好的，即便再难。没有标准只说“不”，这是所有管理中最差的一种，它使违规变成常态，管理者又不可能对之进行彻底治理，简单罚款只会徒增社会成本。
现有的物流环节中，传统问题并未得到解决，以罚代管比比皆是，已经导致物流企业恶性降低成本，劣币驱逐良币的同时也给司机及公路带来巨大的安全威胁。管理部门更应边整治边应对，堵住非法企业生存之道，更要考核现有法律法规的科学性，给合法企业一条合法运营的生路。
媒体炮火缘何“齐攻”物流
《中国经济周刊》记者 张璐晶
这是一场“没有硝烟的战役”。近期一众媒体持续揭露报道物流行业久存的顽疾。是什么原因促使电视台、电台、报纸、杂志“共同作战”呢?
时至今日，“货通天下”还是商品流通难以触及的最高境界。2600多年前，管仲有云：“王者以民为天，民以食为天，能知天之天者，斯可矣。”这之后，“民以食为天”成为流传千年的名言，也成为关乎民生、百姓切身利益的头等大事。然而近期无论是居高不下的“过路费”、乱而难治的交通罚款，还是重复征税并由此导致的“菜贱伤农”、进城难的现象，都让物流业的“最后一公里”获得了空前的关注。
《人民日报》5月9日发表了《菜价波动是流通惹的祸吗》，对整个蔬菜流通环节进行审视。本刊记者则从蔬菜产地山东寿光到最终销售地北京，一路追踪调查菜价伤农与城市菜价畸高之惑。而央视财经频道更是举全频道之力，从5月9日到15日，以七期《经济半小时》先行撕开物流阻塞的“口子”，并以五期《今日观察》，巩固扩大战果，再以《中国财经报道》深度延展。
除了事关民生，众媒体“围攻”物流的另一原因，恐怕要归结于物流业本身的复杂性。看似简单的运输过程，实际上涉及了公路管理、税收、人工等各个方面的问题。从这个看似“微观”的切口入手，媒体找到了一个可以反映现阶段国内通胀形势严重，CPI居高不下以及社会人口问题等众多矛盾的载体。
我们看到，媒体广泛而深入的报道，更多的是希望借由一种“刮骨疗伤”的阵痛来唤起社会各层面的关注，从根本上解决物流顽疾。
